El camino a la industrialización. Factores públicos y privados en el origen y evolución de la industria española del automóvil y la aeronáutica durante el primer tercio del siglo XX

Abstract

La hipótesis de trabajo es: Las aportaciones tecnológicas realizadas por empresas españolas al motor de explosión a principios de siglo XX fueron transcendentales, y están presentes en los automóviles que circulan en la actualidad. El marco cronológico se sitúa en la segunda fase de la revolución industrial entre 1900 y 1935, aunque el estudio de antecedentes se remonta hasta la instalación de los primeros altos hornos en Marbella y Málaga en 1826 y 1832. También desde la primera norma legal para el sector ferroviario en 1845. Para averiguar si sobre el desarrollo de la industria siderúrgica y la fabricación de motores de vapor del siglo XIX se iba a cimentar la industria mecánica ligera, basada en el motor térmico alternativo, en su vertiente terrestre y aeronáutica. Sin entender lo que pasó con el sector siderúrgico en el siglo XIX no se comprenden los antecedentes directos de la industria mecánica ligera en la que se encuadran los sectores del automóvil y de la aviación. El establecimiento de la franquicia arancelaria para todo lo relacionado con la construcción y explotación del ferrocarril planteó un boqueo para el desarrollo de la industria siderúrgica y de material móvil, sobre todo de tracción, pero también una tasa baja de acumulación de capital humano frente a una alta tasa de acumulación de capital físico. Se intenta dilucidar si las rémoras y oportunidades de esta primera fase conectadas con la industria mecánica iban a ser claves para el desarrollo a principios del siglo XX de las nuevas industrias mecánicas modernas, que intentaron consolidarse, pero se vieron condicionadas por determinadas carencias con respecto a las materias primas, la oferta de bienes intermedios y la importación de bienes de capital. Los aspectos tecnológicos, industrial y el relativo al marco legislativo son estudiados para comprender el fracaso comercial de las compañías españolas del automóvil. Se plantea entonces la siguiente pregunta, ¿se contaba o no con tecnología propia para llevar a buen término la segunda fase de la Revolución Industrial? El alcance de la investigación llevada a cabo lleva a poder afirmara que a pesar de lo acontecido en el siglo XIX, las aportaciones tecnológicas realizadas por empresas españolas al motor de explosión a principios de siglo XX fueron transcendentales, y están presentes en los automóviles que circulan en la actualidad. Sin embargo la falta de continuidad industrial de estas empresas españolas induce a pensar que las inversiones en infraestructura de ventas y de dirección de empresa fueron muy inferiores, como así ocurrió, a la inversión en tecnología. Ello lleva a definir como creatividad sobrante ese diferencial o brecha tan considerablemente grande entre las inversiones en capital fijo, que engloba los desarrollos tecnológicos, y las otras dos inversiones citadas, (esquema de Chadler). Para analizar la incidencia en las empresas del marco legal que se va promulgando a partir del arancel de 1891 se recurre al esquema conocido como diamante de Porter, para organizar buena parte de la exposición. Aun cuando se trata de un esquema mental que responde a una época más reciente, en esencia recoge dos hechos claves de la segunda fase de la Revolución Industrial: primero, la importancia de contar con los factores de producción funcionando en coordinación con las fuerzas de la oferta y la demanda y, segundo, el papel de la acción pública cuando la cultura empresarial de la rivalidad y cooperación no está desarrollada. Finalmente las conclusiones giran en torno a si la clave de hacer el camino correcto residió en la política industrial mediante la promulgando leyes de corte proteccionista a partir de 1907.